Pánico en la cabina

cockpitEn su edición del 27 de julio (Nr. 31/2009) la revista alemana “Der Spiegel” publica un artículo que además de invitar a la reflexión sobre la fragilidad de la vida humana y la relación hombre-máquina,puede también arrojar alguna claridad sobre algunos de los más espectaculares y horrendos accidentes aéreos de los últimos tiempos. En el caso del AF447 de Air France, siniestrado sobre el Atlántico con 230 personas a bordo, ¿fueron algunos componentes electromecánicos, como el sensor de velocidad, los que fallaron, o pudo deberse la catástrofe a un mal funcionamiento de los ordenadores de a bordo, similar al detectado en otros aviones de Airbus, como en el vuelo QF 72 de la compañía australiana Qantas el pasado 7 de octubre de 2008? En cualquier circunstancia se trata de la misma máquina: un Airbus A330.

El avión australiano volaba desde Singapur a Perth en condiciones de absoluta normalidad cuando repentinamente el piloto automático se desconectó y el aparato comenzó a experimentar una avalancha de anomalías como las que tal vez ocho meses más tarde provocarían la caída sobre el océano del AF447, y de las cuales se pudo captar un registro fragmentario en los ordenadores de control de París y Toulouse: códigos de alarma en ráfaga, exceso de velocidad, caída en barrena. Durante unos segundos que pudieron resultar trágicos los pilotos perdieron por completo el control del avión, en una pesadilla que se repitió al cabo de varios minutos. Al final la máquina pudo aterrizar en Perth con 115 heridos en el pasaje, 12 de ellos graves.

Hasta la fecha no se ha podido averiguar lo que sucedió en el ordenador de a bordo. El incidente ha reactivado la polémica en torno a la tecnificación de las cabinas y su relación con la seguridad de vuelo, tema recurrente en la industria aeronáutica desde que en los años 80 la clásica columna de dirección en forma de manillar comenzó a ser reemplazada por un nuevo concepto denominado “flying by wire“, en el cual el piloto actúa sobre las superficies de control aerodinámicas no de manera directa tirando de cables de acero o proporcional a través de servomecanismos, sino indirectamente, con un ordenador que recoge los impulsos transmitidos por el brazo y los traduce a movimientos mecánicos del timón, los alerones, el empenaje de cola y los flaps.

El triunfo del “flying by wire”, junto con la incorporación masiva de la informática a los aviones de línea, es lo que ha dado a las cabinas Airbus su aspecto actual, con una especie de joystick como los que se utilizan para los juegos de ordenador, desde el cual el piloto dirige el avión. El control está cada vez más en manos de los ordenadores y menos en las del ser humano. El avión ya no es esa máquina romántica y traquetante con la que unos individuos con chupas de cuero, gorras con orejeras y gafas protectoras sobrevolaban cordilleras agrestes con las ventanillas cubiertas de hielo, sino una especie de cyborg volante, con climatización artificial y tapizado de pantallas, en el que no se sabe bien dónde acaban las neuronas humanas y comienzan los circuitos impresos. Las ventajas de esta tendencia son incontrovertibles, para empezar una mayor seguridad de vuelo. Los expertos aseguran, respaldados por las estadísticas de accidentes aéreos, que lo más peligroso de ir en avión es el viaje en coche hasta el aeropuerto.

Sin embargo la sobrecarga de tecnología en la cabina también plantea inconvenientes. Presa de temores luditas que le acechan desde los inicios de la Revolución Industrial, el hombre se resiste a ceder el control a la máquina. Bueno está que en caso de que el piloto mueva el joystick a un lado y el copiloto al contrario los movimientos se compensen automáticamente y el rumbo del avión quede como está. También que cuando uno de ellos por error aplique una fuerza excesiva al bastón, el ordenador reinterprete los impulsos en función de parámetros de seguridad estrictos, llevando el avión solamente hasta el límite de sus posibilidades de maniobra sin dejar que pierda estabilidad.

Pero, ¿qué hay de aquellas situaciones, inevitables en todo sistema informático como resultado de defectos en la programación o incidencias imprevisibles, en las que el ordenador se engaña con respecto a las circunstancias reales y actúa mecánicamente configurando un funcionamiento inadecuado del avión. Por ejemplo, cuando por alguna emergencia necesita volver a levantar el vuelo después de haber tocado la pista, pero el contacto de una rueda con el firme hace que el ordenador, creyendo que la máquina ya está en tierra, repliega automáticamente los flaps y reduce el empuje de los motores.

Todo avión moderno lleva como mínimo tres ordenadores de a bordo, con sistemas operativos y software diferentes para minimizar la probabilidad de fallo, sin contar los innumerables dispositivos basados en microprocesador que lo controlan todo, incluyendo funciones tan triviales como los pestillos de cierre interior de los cuartos de baño. A pesar de todo, hechos inesperados como una descarga de partículas alfa procedente del espacio galáctico puede alterar el funcionamiento de los circuitos. La tragedia puede incluso comenzar por algo tan absurdo como un muelle defectuoso dentro de un interruptor de plástico que obliga a uno de los ordenadores a reiniciar una y otra vez, arrastrando a los demás en una esquizofrenia de datos mal interpretados.

Uno de los factores que favorecen la incorporación del ordenador al avión es indudablemente económico. En una época de expansión del tráfico aéreo y de las líneas comerciales en todo el mundo no hay manera de conseguir los profesionales suficientes, a no ser que se acorte su período de instrucción. Las cabinas informatizadas, sin embargo, no solo reducen la experiencia del piloto al necesitarse menos horas de vuelo para aprender a llevar un avión actual. También suponen un obstáculo que impide aprovechar el talento creativo y la capacidad decisoria del ser humano en situaciones límite.

La polémica termina aquí: en términos de seguridad la automatización compensa con creces el malestar producido por la cesión de poder a las máquinas. Y si a usted no le gusta esto, haga como un servidor: no vuele, a no ser que no le quede otra opción. Consuélese con el hecho de que estos problemas están generando un debate muy interesante, y seguramente prometedor, en torno a un nuevo tema: cómo mejorar la interacción hombre-ordenador en una época en la que nos estamos dando cuenta de que la Humanidad cruzó ya hace tiempo el Rubicón de la Alta Tecnología. Como escribió Isaac Asimov al final de una de sus novelas sobre robots: “a partir de ahora, solo las máquinas serán inevitables”.

4 comentarios to “Pánico en la cabina”

  1. El sistema “Fly by wire” supuso un gran avance en la tecnología aeronáutica desde que se introdujo en el F9F Panther jet como sujeto de pruebas en 1954.

    Y su integración con un sistema informático de control de vuelo hace, por ejemplo, que un avión aewrodinámicamente inestable como el F-117 Stealth, imposible de controlar por un piloto humano en perfectas condiciones, pueda volar perfectamente incluso sin uno de los planos de cola, al anticiparse y contrarrestar maniobras erróneas que podrían hacer entrar en pérdida al aparato.

    Este sistema se aplica también a los aviones comerciales. De hecho, el piloto al aterrizar usa el “Auto Landing”, un sistema automático que aterriza el avión de forma que sólo toma el control cuando el tren de aterrizaje hace contacto con la pista. Además, por seguridad, dispone de un mando de control del tiempo de respuesta desde que el piloto acciona los mandos para abortar una toma, por ejemplo. Eso se introdujo por seguridad para evitar que el ordenador siga controlando el aparato en contra de las órdenes del piloto.

    “Uno de los factores que favorecen la incorporación del ordenador al avión es indudablemente económico. En una época de expansión del tráfico aéreo y de las líneas comerciales en todo el mundo no hay manera de conseguir los profesionales suficientes, a no ser que se acorte su período de instrucción. Las cabinas informatizadas, sin embargo, no solo reducen la experiencia del piloto al necesitarse menos horas de vuelo para aprender a llevar un avión actual. También suponen un obstáculo que impide aprovechar el talento creativo y la capacidad decisoria del ser humano en situaciones límite”

    Esto es totalmente falso. En estos momentos, el porcentaje de pilotos en paro con titulación ATPL supera ala de Licenciados en Derecho o Periodistas licenciados en Leioa. Tampoco se necesitan menos horas de habilitación en los distintos modelos y las horas mínimas para poder optar a ser contratado por una compañía aérea siguen siendo las mismas. De hecho, la complejidad de los instrumentos de cabina ha hecho más onerosa la formación del piloto.

    Y las últimas dos líneas son simplemente producto de la ignorancia, y esto te lo dice un piloto.

  2. Las últimas dos líneas del penúltimo párrafo, quería decir.

  3. Releyendo el comentario me he dado cuenta de un detalle importante: “ignorancia” no es un término apropiado en este contexto, dado su sentido peyorativo. Quería decir que la sobreabundancia de tecnología en la aviación, y el desconocimiento que la mayoría de la gente tiene sobre este medio de transporte, puede dar lugar a conclusiones erróneas sobre la seguridad, la labor de la tripulación y el grado de control humano sobre el aparato, así como la obsesión por la seguridad. De hecho, cuando acabé mi período de instrucción solía comentar a la gente que iba conmigo en el avión que si enseñaran en las autoescuelas a conducir de la misma forma que a mí me enseñaron a pilotar, los accidentes en la carretera se reducirían en un 99%.

    A lo mejor sería interesante investigar sobre la calidad de fabricación de los distintos aparatos (Airbus/Boeing), dependiendo de los modelos. Seguro que habría algunas sorpresas.

  4. rehhhhhhhhhhhkewhieuwpñewriw`rwieuyerowñirww-Ro+`wr-qluqykgrjreqwuoruioiwy9t

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